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春运困局至少十年无解

2019-03-16 05:25:45来源:励志吧0次阅读

春运困局至少十年无解

话购票的为20%。也就是说,即使有影响,影响的也只是络购票人群中的一部分。,亦是重要的,铁路部门并没有建立一个络购票的规则和准入条件,既然无限制,有人用抢票软件购票有何不可?事实上,铁路部门"闯红灯、逆行"的说法本身就有问题。因为开车"闯红灯、逆行"是交规明令禁止的行为,一旦发现会被严处,但铁路部门只是建议取消抢票插件,工信部更是表示不会取缔,这岂不自相矛盾?总之,笔者要说的是,"抢票软件"的流行,并未影响市场秩序和公平,或者影响不是很大。

不过,话又讲过来,对于农民工等群体,他们在购票方面确实有很大劣势,虽然这个劣势不是"抢票软件"造成的,而是他们不熟悉或没有条件上所致,就此而言,存在一个购票的公平问题。要解决这一问题,不是去指责"抢票软件",而是政府和社会应想其他办法帮助他们。比如北大的"购票帝"和佛山那对被拘的夫妇就是民间帮助的一个榜样,铁路部门则可进一步扩大农民工团体票办理数量,因为团体票先于预售期办理,此外,还可为农民工购票提供上门服务等。

然而,不管政府和社会采取什么措施,在运力短缺下,从市场这个角度说,总会有人买不到回家的票。这种情况下怎么办?有人提出了两个办法。一是放开票价,让市场决定票价,然后将高于政府定价的票价余额补贴给低收入的旅客,如农民工。比如原来一张票价要100元,放开票价后,涨到300元,那么高出来的200元由政府返还给农民工。二是打破铁路的垄断,就像民航有许多航空公司一样,铁路部门也可成立十几家或几十家铁路公司,由这些铁路公司互相竞争,决定票价。

种乍一看是个不错的办法,一些学者很早就这么主张过。但细细一想,这里面问题很大。撇开火车服务的是大众不谈,由市场供求来决定票价,它首先面临的问题就是,这个价格多高才是市场可接受的均衡价格?相对而言,回家过年是一个刚性需求,在供给总量不变的前提下,如果票价提得不是很高,就不能分流人群;假如票价高得离谱,赶上了机票的价格,相信绝大多数人会选择坐飞机回家。也许火车一票难求的问题解决了,但又会出现飞机一票难求的情况。考虑到春节期间的天气不是太好,经常下雪、有雾,航班一旦延误比火车更厉害,届时回不去家的人会更多。所以,这不是一个好办法。

第二种本质上也是由市场决定票价,只不过是通过不同铁路公司的竞争形式来实现的。但既然是竞争,也可能票价比现在的价格卖得还低,就像一些航空公司把机票卖白菜价一样,如果出现此种现象,坐火车的人就不是减少而是更多。当然,这个概率很低但理论上不排除。除此外,它还存在另一问题。火车的一票难求只出现在春节等少数特殊时段,平时基本不会有票难买的情况。换言之,在一年中的大部分时候,人们都能享受到国家定价的低价好处。铁路部门老是抱怨火车票价20多年没变,所以如此,是在理论上假设铁路提供的是基本服务,它不像民航,提供的是高端服务。这样,如果把现在的铁路局改造成真正的市场主体,定价体系也必须跟着改变,亦即票价会在现在的基础上有一个大的提高,否则,铁路公司在现在票价的约束下竞争,大概只有破产一途。而如果提高票价,竞争带来的好处,估计可能跟现在的国家定价差不多。这样,从国家来看,成立铁路公司的必要性就会大打折扣,至少现阶段是如此。

所以,要解决春节期间的一票难求问题,还须从提高运力上下功夫。此乃根本。目前的症结,就是相对人们增长的回家需求,运力缺口太大。尽管近年来铁路通过提速,建高铁等每年运能的增长要快于需求,但由于总量缺口大,它只能缓解而无法从根本改变此种状况。我们通过比较铁路和公路、民航、水运等几种运输方式的发展就可知。统计显示,1990年-2010年间,我国GDP增长20.49倍,在此期间,铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅,与公路、民航、水运相比,几乎在每项指标上增幅都是小的:论营运里程,铁路增长57%,公路增长290%,民航航线增长445%;论旅客周转量,铁路增长235%,公路增长473%;论货运量,铁路增长142%;公路增长238%;论货物周转量,铁路增长160%,公路则增长近12倍。春节回家焉有不困难的?

这种状况下,我们只能老实地承认,春运困局是个无解的难题,至少十年之年内还解决不了,十年后是否能解决,要看我国的城市化、区域经济以及户籍改革是否有很大进展,广大农民工能否落户城市,地区发展差距能否有一个显着改善。因为,中国式春运的形成,根源在于城乡二元体制和地区发展差距。而要解决这两个问题,目前来看,没有十年以上的时间是不可能的。因而,现阶段能做到的,就是政府尤其铁路部门要改善服务态度,改进服务方式,尽量把服务工作做好,减少人们走不了的怨气。

邓聿文为媒体人、民革中央社会与法制委员会委员


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